La tecnología decidirá el futuro del precio del petróleo

15/11/2014 | Merryn Somerset Webb – Financial Times Español

Aquí tienes un listado de años: 1914, 1939, 1946, 1951, 1972, 1974 y 2008. ¿Qué tienen en común? La respuesta es que en todos estos años alguien fue públicamente presa del pánico acerca del aumento de los precios del petróleo y envió a la economía global a una pesadilla de recesión inflacionaria y conflictos energéticos de larga duración.

Sospecho que en muchos de estos años el énfasis estaba en el lado del suministro. Las grandes empresas petroleras no están remplazando su producción con nuevas reservas. No estamos descubriendo nuevas “provincias petroleras” como la North Slope de Alaska, el Golfo de México, o el Mar del Norte. A los saudís no les queda tanto petróleo como ellos creen. Ese tipo de cosas. La razón principal de la actual caída del precio (hay mucho más sobre esto y su impacto en el Reino Unido) gira alrededor del aumento de la producción en los EE.UU.

Pero lo que en realidad es realmente interesante es la parte de la demanda en esta ecuación. El lento crecimiento mundial es parte de esto. China claramente se está ralentizando: los precios de los químicos – que de manera general son un buen indicador de las tendencias globales de crecimiento – nos muestran una imagen “claramente negativa”, de acuerdo con Varient Perception; Europa, que contribuye con una sexta parte del PIB mundial, está acercándose a la recesión deflacionaria; y los EE. UU. no tienen un impulso de crecimiento como podrías pensar.

Si eso no es suficiente para que te preocupes entonces podrías dejar que tu cabeza contemplara momentáneamente la demografía mundial (hacerlo durante más tiempo asusta demasiado): si las mujeres del mundo siguen negándose a dedicar más de cuatro años seguidos de su vida a cambiar pañales es difícil ver de dónde vendrán los futuros consumidores de petróleo. Pero incluso esto no es la clave para pensar acerca del futuro del precio del petróleo. Una clave para saberlo es ver si encuentras un gráfico histórico del precio de la cesta de commodities (productos básicos). Yo tengo uno que muestra el movimiento desde 1934. Sospecho que pensarás que esto muestra un aumento continuo de precios. Después de todo la idea de la escasez de recursos es fundamental para la economía.

La oferta es limitada así que cuando las poblaciones y las economías crecen, y también debería serlo el coste de los materiales utilizados para crear crecimiento.

Parece lógico, pero es completamente erróneo. Ajustemos los precios por la inflación y veremos que de hecho han disminuido de manera constante. Hay un repentino aumento desde 2000 al 2007 (China) y otro en los 1940 (guerra) y otro en los 1970 (una huida hacia valores reales cuando la inflación se volvió loca) pero es lo que hay.

¿Qué es lo que pasa aquí? Cuando las commodities se vuelven escasas buscamos la manera de producir más, de usarlas con más cuidado, o de remplazarlas. Esta lista de años viene de un libro titulado Smaller Faster Lighter Denser Cheaper: Cómo la innovación sigue probando que los catastrofistas se equivocan, de Robert Bryce. Casi no hay problema que, con tiempo, el capitalismo emprendedor no pueda resolver. Lo mismo pasa con el petróleo.

Miremos a los que le sacan más provecho. La mayoría de los fabricantes encuentran maneras de exagerar la eficiencia energética de sus coches (el coche promedio que se vende en Europa utiliza un 31 por ciento más combustible de lo que dice su fabricante, de acuerdo a Spirimotor) sin embargo algo sorprendente está ocurriendo. La administradora de fondos RobecoSAM utiliza la Ford-150, un líder en ventas en los EE. UU., como ejemplo:

El nuevo modelo es 300 libras más ligero que el anterior. Su motor utiliza hierro con grafito y aluminio para eliminar peso, mientras que en su estructura utiliza acero ultra resistente que es más ligero y más rígido que el acero ordinario y su carrocería está hecha de aleaciones de aluminio. Esto lo hace “más ligero, más fuerte y más resistente a los golpes”.

El resultado es una mejora del 30 por ciento en el consumo de combustible. El que Ford utilice todos estos materiales en un coche muy comercial es sorprendente, pero el uso de materiales ligeros para todo tipo de componentes (pensemos en frenos hechos de aluminio en lugar de hierro fundido) está incrementándose en la industria.

Fabricantes de gama alta como BMW incluso están empezando a utilizar fibra de carbono en coches que lectores del Financial Times pueden comprar hoy en día, como el BMW eléctrico i3. De acuerdo con RobecoSAM, la proporción de materiales ligeros utilizados en el sector automotriz se duplicará en 2030. Eso es mucha eficiencia en combustible.

Algo similar está sucediendo en la aviación, donde el aumento del uso de fibra de carbono en los motores significa una reducción del 25 por ciento en consumo de combustible. El uso de impresoras 3D para producir partes de aviones, lo que elimina la necesidad de tornillos y remaches, ha sido un gran salto hacia adelante. Airbus calcula que puede producir un avión 30 por ciento más ligero que los modelos actuales.

Y hay que mirar hacia la sustitución. En Madrid toda la flota de vehículos de recogida de basura (junto con algunos autobuses y grúas) funciona con gas natural comprimido. Este es también el caso en una gran parte de California, donde el gas se obtiene de los vertederos de basura.

Al mismo tiempo la energía renovable, y la solar en particular, está ahora tan desarrollada que nuestro fracaso en utilizarla es más un caso de “inercia” que de factibilidad, dice el profesor Stephen Chu del Centro de Investigación en Energía. ¿Quién necesita petróleo? O siendo más realistas ¿Quién necesita grandes cantidades de petróleo?

Por el momento hay un punto a favor para comprar empresas extractoras de petróleo y mineras, pero con algunas previsiones que sugieren que las empresas de recursos tradicionales perderán un 40 por ciento de su tamaño a favor de materiales ligeros y con el sector de materiales ligeros creciendo un 8 por ciento anualmente, aquí tenemos una idea para los inversores de largo plazo entre nuestros lectores.

Solo una empresa ha permanecido dentro el índice Dow Jones Industrial durante los últimos 100 años. Y solo 22 han permanecido en el FTSE 100 durante los últimos 30 años. ¿Cuáles son las probabilidades de que las grandes empresas petroleras continúen estando ahí cuando en 30 años miremos hacia atrás?

Si quieres invertir en algo que refleje la posibilidad de que ellas no existan más, mira el fondo Smart Materials de RobecoSAM que invierte, entre otras cosas, en materiales inteligentes que están agotando la demanda de sus productos. Está en mi lista de posibles.

También estoy comentando con mi marido acerca de cómo obtener una Ford-150. Calculo que una nueva pick-up sería mejor tanto para el medio ambiente como para mis trayectos al colegio que nuestro viejo Passat que ya tiene 10 años.

Technology will decide the future oil price

11/15/2014 | Merryn Somerset Webb – Financial Times English

Here is a list of years for you: 1914, 1939, 1946, 1951, 1972, 1974 and 2008. What do they all have in common? The answer is that they were all years in which someone publicly panicked about soaring oil prices sending the global economy into a long-term nightmare of inflationary recession and energy conflict.

In many of these years, I suspect much of the emphasis was on the supply side. Big oil companies aren’t replacing their production with new reserves. We haven’t discovered any new “oil provinces” such as Alaska’s North Slope, or the Gulf of Mexico, or the North Sea. The Saudis don’t have as much oil left as we think they do. That kind of thing. Much of the reasoning behind the current slide in the price (there’s lots more on that and its impact here) revolves around the rise in US production.

But it is actually the part of the demand side of the equation that is really interesting. Slow global growth is part of this. China is clearly slowing: chemical prices – which are generally a good indicator of global growth trends – showing us an “unambiguously negative” picture, according to Varient Perception; Europe, which accounts for a sixth of global GDP, is edging closer to deflationary recession; and the US doesn’t have quite as much momentum as you might think.

If that isn’t enough for you to worry about you might like to let your mind drift to global demographics just for a minute (it’s too scary to stay with for much longer): if the women of the world keep up their determined refusal to devote more than four continuous years of their lives to changing nappies, it is hard to see where the oil guzzling consumers of the future will come from. Even this isn’t the real key to thinking about the future of the oil price. For a clue to what is, see if you can dig up a very long-term chart of the price of a basket of commodities. I have one that shows the movement since 1934. I suspect you think it shows steadily rising prices. After all, the idea of resource scarcity is fundamental to economics.

Supply is limited so as populations and economies grow, so too should the cost of the materials used to create growth.

It seems logical, but it’s also entirely wrong. Adjust for inflation and you will see that they have actually declined relatively steadily. There is a sharp tick up from 2000 to 2007 (China) another in the 1940s (war) and another in the 1970s (rush to real assets as inflation went nuts) but that’s about it.

What’s going on here? As commodities get scarce we look for ways to produce more of them, to use them more sparingly, or to replace them. That list of years came from a book titled Smaller Faster Lighter Denser Cheaper: How Innovation Keeps Proving the Catastrophists Wrong by Robert Bryce. There is almost no problem that, given time, entrepreneurial capitalism can’t sort out. And so it is with oil.

Let’s look at the more sparingly bit. Most manufacturers find ways to exaggerate the fuel efficiency of their cars (the average new car sold in Europe uses 31 per cent more fuel than claimed by its maker, according to Spiritmonitor) but nonetheless there is something rather amazing going on. Fund management company RobecoSAM uses the Ford F-150, a bestseller in the US, as an example.

The newest model is 300 pounds lighter than the previous model. Its engine uses graphite iron and aluminium to cut weight, while its frame uses high-strength steel that is both lighter and more rigid than ordinary steel and its body is made from aluminium alloys. That makes it “lighter, stronger and more resistant to dents”.

The result is a 30 per cent improvement in fuel efficiency. Ford’s use of all these materials in a mainstream car is something of a breakthrough, but the use of lightweight materials for all sorts of components (think brake pads made from aluminium instead of cast iron) is on the rise across the industry.

More upmarket producers such as BMW are even starting to use carbon fibre in cars that FT readers can buy today, such as the electric BMW i3. According to RobecoSAM, the proportion of lightweight material used in the automotive sector will double by 2030. That’s a lot of fuel efficiency.

Something similar has been happening in aviation, where rising carbon fibre use in engines is cutting fuel costs by up to 25 per cent. The use of 3D printing to manufacture aeroplane parts, which cuts the need for bolts and screws, has been a great leap forward too. Airbus reckons that it can produce a plane 30 per cent lighter than today’s models.

Then you need to look at substitution. In Madrid the entire fleet of rubbish trucks (along with some buses and cranes) runs on compressed natural gas. That’s also the case in much of California, where the gas is captured from landfill sites.

At the same time, renewable energy and solar in particular is now so developed that our failure to use it properly is more a matter of “inertia” than practicality says Professor Stephen Chu of the Energy Research Centre. Who needs oil? Or more realistically, who needs lots of oil?

There is a good case to be made for buying bombed-out oil and mining companies at the moment, but with some forecasts suggesting that the traditional basic resources business will lose 40 per cent of its volume to lightweight materials and with the lightweight material sector growing at 8 per cent a year, here’s a final thought for long-term investors among you.

Only one company has remained in the Dow Jones Industrials Index for the last 100 years. And only 22 have stayed in the FTSE 100 for the past 30 years. What are the odds that the big oil companies will still be there when we look back over the next 30?

If you want to invest in something that reflects the possibility they won’t be, look at the RobecoSAM Smart Materials Fund which invests, among other things, in the smart materials which are fast cutting the demand for their products. It’s on my maybe list.

I’m also talking to my husband about finding a way to get a Ford F-150. I reckon a new pick-up truck would be better both for the environment and for my school run look than our decade-old Passat.

Copyright &copy “The Financial Times Limited“.
“FT” and “Financial Times” are trade marks of “The Financial Times Limited”.
Translation for Finanzas para Mortales with the authorization of “Financial Times”.
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