Rafael del Pino y Moreno – Ferrovial (II)

En 1955, Rafael se casó con Ana Calvo Sotelo y Bustelo, hija de Leopoldo Calvo Sotelo y Mercedes Bustelo – con la presencia de lo más granado de la sociedad madrileña – y nacieron sus hijos mayores, Ana y Rafael – a los que se sumarían pocos años después Joaquín, Leopoldo y, un poco más tarde, Fernando-. Esta boda conectaría a Rafael con Leopoldo Calvo Sotelo y Bustelo, una relación que le acompañaría buena parte de su trayectoria profesional.

En el terreno empresarial, Ferrovial rompió con su pasado con la aún no demasiado clara salida de Ramón González de Amezúa de la empresa a mediados de los años sesenta. A partir de entonces, la empresa no paró de crecer. Del Pino supo aprovechar asimismo el cambio de dinámica de la economía española que abrazaba “su” milagro. Los créditos del Eximbank desde principios de los cincuenta y la Estabilización y posterior planificación de los sesenta permitieron la definitiva industrialización del país. En este proceso, el país necesitaba nuevas infraestructuras. Rafael apostó entonces por un viraje en la especialización productiva de la empresa. El negocio ferroviario no aportaría demasiadas oportunidades de crecimiento hasta la llegada de la alta velocidad, por lo que Ferrovial se embarcó en nuevos negocios, como la actividad inmobiliaria y, sobre todo, la construcción y gestión de autopistas.

Al amparo del Plan REDIA de carreteras y del Plan Nacional de Autopistas de Peaje, Ferrovial construyó algunos tramos de carretera con tecnología propia. Destacan la Solución Sur de Bilbao, la Oviedo-Lugones y el acceso a Málaga. Sin embargo, el verdadero cambio fue la concesión el 20 de enero de 1968 para la “Construcción, conservación y explotación de la autopista de peaje Bilbao-Behobia”, junto con otras dos empresas de capital extranjero, la inglesa John Laing Construction Ltd. y la belga Compagnie d´Entreprises C.F.E. S.A. Para ello, se crearía una sociedad concesionaria, Europistas Concesionaria Española, S.A, que abarcaría no solo el diseño de la carretera – a cargo de la filial de ingeniería Euroestudios- y la construcción de la misma – a cargo de Ferrovial y sus socios- sino también de la explotación de los peajes. Este “todo en uno” supuso una importante novedad en el mundo de las infraestructuras de carretera en España. Supuso asimismo un ascenso fulgurante en el sector para Ferrovial que llegó a los 5.000 empleados.

El cambio de tamaño de Ferrovial tuvo también otras consecuencias en términos de profesionalización y de internacionalización. La consultora francesa SOFEMASA, con las indicaciones de Rafael, configuró una nueva empresa multi-divisional que alejaba a Ferrovial de la idea original de “familia” pero que era un paso obligado en los nuevos tiempos. Por otro lado, con una posición consolidada en el mercado interior, se buscaron nuevos retos en el extranjero. Ya se había intentado anteriormente sin éxito en los años sesenta, con el estudio para el ferrocarril de Hedjaz, en Arabia Saudí, aquel que Lawrence de Arabia había destruido durante la Primera Guerra Mundial. Con las crisis del petróleo de fondo, se buscaron negocios en los países productores. Es cierto que las aventuras no siempre fueron exitosas, como ocurrió con el proyecto de la línea férrea San Juan de los Morros-Ciudad Guayana en Venezuela. Sin embargo, otras, como la construcción de carreteras en Libia que fue pagada en petróleo, supusieron la definitiva apertura de la empresa al mercado mundial. A principios de los ochenta, Rafael del Pino vendía con orgullo que entre el 30% y el 35% de la facturación total de Ferrovial se realizaba en el exterior.

Cuando el Franquismo llegaba a sus últimos alientos, Rafael del Pino gozaba ya de cierta notoriedad en el panorama empresarial español. Tal vez por ello, José Mará López de Letona, ministro de Industria en 1972, conectó a su primo con el presidente del Instituto Nacional de Industria (INI), Claudio Boada. El INI estaba ampliando sus actividades en la rama de hidrocarburos para acometer una ordenación del sector. Para ello, se pensó en crear una empresa pública de distribución de gas. El resultado fue la empresa Nacional del Gas, S.A (ENAGAS), de la que del Pino fue el primer presidente. No abandonaría Ferrovial a pesar de sus nuevas responsabilidades y solo aceptó con la condición de no tener retribución alguna. Durante dos años, Rafael tuvo que lidiar con Durán Farell, el antiguo compañero de promoción, y su Gas Natural, pero sobre todo con el hecho de tener que poner una empresa en marcha de la nada. Su mayor, aunque controvertido logro, fue el contrato de suministro de gas que consiguió firmar con la empresa pública argelina SONATRACH. La crisis del petróleo de 1973 y los altos precios del acuerdo dieron al traste con el contrato. La salida de Boada del INI, tras la muerte del Almirante Carrero Blanco, significó su retirada, en parte, de la empresa pública. Años después, participaría en los consejos de administración de BUTANO y del Instituto Nacional de Hidrocarburos.

Su ascensión entre lo más granado del empresariado español no se detuvo durante la Transición. Muy al contrario, Rafael trató de tener más presencia en lo que se denomina la sociedad civil. En un país en constante cambio, en un tiempo en que las ideas brotaban casi sin control, del Pino tuvo claro que debía estar presente en todas las asociaciones que iban a tener algo que decir en el proceso de llegada de la democracia a España. Formó parte muy activa de la Asociación para el Progreso de la Dirección como consejero, llegó a ser vice-presidente del Círculo de Empresarios y presidente efímero del lobby de la construcción, SEOPAN. El Círculo no sólo proporcionó a Rafael del Pino un altavoz de su buen hacer como empresario. Parece ser, también, que le conectó con una de las grandes multinacionales afincadas en la época en España. Durante nueve años, Rafael del Pino fue presidente -no ejecutivo- de la empresa holandesa Philips Ibérica, sin que haya sido posible saber exactamente por qué. Todo ello tuvo una consecuencia algo frugal y no deseada: su mayor presencia en los medios y sus relaciones le hicieron aparecer en el círculo cercano a la famosa beautiful people de los años ochenta, extremo que él odiaba.

Con todo, la verdadera transformación del país llegó con la entrada en la Comunidad Económica Europea. Se abría un mundo de oportunidades, desafíos y… de miedos ante la competencia europea. Rafael del Pino optó por blindar a Ferrovial por dos vías.

Por un lado, él que había sido reacio a tratar con los bancos, entró en el accionariado del Banco Hispano- Americano (BHA), del que también fue consejero, desde 1985. Su amigo Claudio Boada iba a ser el presidente de una entidad en claras dificultades económicas y necesitaba gente de confianza para poder reflotarla. Diez años duró su relación con el BHA, junto con Ferrovial. Llegó a ser su mayor accionista y hubo incluso rumores de un posible intento de compra que nunca llegó a concretarse. Con la caída de Boada a principios de los noventa y el cambio de dirección de la entidad con la que Rafael no comulgaba, su salida no tardaría en producirse.

Por otro lado, Ferrovial trató de crecer mediante fusiones y adquisiciones. Desde 1987, Rafael quiso hacerse con Cubiertas y MZOV – resultado de la fusión entre Cubiertas y Tejados y MZOV en 1978- en una jugada a tres bandas con Entrecanales y Távora. Aquello derivó en una lucha judicial sin cuartel entre la empresa absorbente –Ferrovial- y la que iba a ser absorbida – Cubiertas- . El resultado final fue que Cubiertas se integró en Entracanales y que Ferrovial vio cerrada esa vía de crecimiento por el momento… aunque con unos 3.500 millones de pesetas de plusvalías.

Con aquel dinero, Ferrovial podía permitirse muchos lujos. Sonó Dragados – en la órbita del Banco Central en primer lugar y del Banco Central Hispano- Americano después-, pero la elegida final fue Agroman – que atravesaba malos momentos de la mano de Banesto-. Hubo que esperar hasta mayo de 1995 para que la adquisición se concluyese. 2.000 millones de pesetas por el 100% de capital de Agroman fue el montante final. A pesar de algunos problemas en la integración, las sinergias no se hicieron esperar. Agroman tenía una marca histórica y mucha experiencia en los mercados extranjeros. Con la fusión, el grupo resultante alcanzó dimensiones europeas y era capaz de competir en todo el mundo.

Después de la fusión, Rafael del Pino decidió soltar algo de lastre. Con 75 años comenzó a disfrutar un poco más de la vida. Su empresa tenía antiguos y nuevos negocios sólidos. A la construcción del AVE Madrid- Sevilla y a las concesiones de autopistas como AUTEMA en Cataluña, se le unieron contratos como la Autopista del Sol en Málaga en 1997 y, sobre todo, en 1999, la obtención de la mayor autopista de la historia hasta ese momento: la 407 ETR de Toronto (Ontario) en Canadá por un valor de 400.000 millones de pesetas, en la que Ferrovial participaba en un 62%. De hecho, Rafael empezó a plantearse quién sería su sucesor. Todo indicaba que sería su hijo Rafael del Pino Calvo Sotelo aunque él tuvo sus dudas. Una vez estas disipadas, su hijo mayor llegó a la vicepresidencia ejecutiva de la empresa como símbolo de su delfinato.

Con la llegada del Mercado Único Europeo y sus cuatro libertades (libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales), Rafael decidió retirarse. Antes de hacerlo, se convirtió en un hombre inmensamente rico con la salida a bolsa de Ferrovial. El 35% de la empresa se valoró en 100.000 millones de pesetas. Con esa inyección de dinero, se podrían afrontar los nuevos retos que llegarían en forma de incursiones en Gran Bretaña y Australia, sobre todo. Incursiones que, aunque pendiente, Rafael ya no llevaría de primera mano. Tenía otras ocupaciones más “importantes” en esos momentos. A bordo de un enorme yate llamado “Alcor” surcó los mares dando la vuelta al mundo con muchos de los amigos que le habían acompañado durante su vida personal y profesional. Fue la llamada “Travesía del Milenio” donde coincidieron con Fidel Castro, entre otros.

No fue su única ocupación. El día de su despedida de Ferrovial en la junta general de accionistas del 31 de marzo de 2000, Rafael dirigió a la asamblea estas palabras: “Tengo ofertas de trabajo y quiero aprovecharlas”. Esa oferta tenía que ver con la fundación que llevaría su nombre y que él vería casi como un hijo más. Con el objetivo “de contribuir a la mejora de los conocimientos de los dirigentes de la España del futuro”, la Fundación Rafael del Pino se presentó en sociedad, en 2001, con una conferencia del ex presidente Bill Clinton titulada “Un futuro común: la globalización en el siglo XXI”. Otro de los invitados celebres fue, entre otros, el secretario general de la ONU, Kofi Annan con motivo de la firma del Pacto Mundial en 2002 . Ese mismo año, fue nombrado Doctor Honoris Causa por la Universidad de Castilla- La Mancha. En ese momento de su vida, Rafael se acercó a todas las cosas de las que se alejó como consecuencia de su ajetreada vida profesional: su pasión por la historia y el buen uso del lenguaje que se tradujeron en sendas colaboraciones con las Reales Academias de ambos ramos y, sobre todo, dio rienda suelta a su pasión por el mar.

En 2004, fue precisamente en el mar donde la vida de Rafael abrazó un cruel destino. Un accidente en medio del océano Índico le dejó postrado a una cama para el resto de sus días. A pesar de ser consciente de su situación, nunca se despegó de sus familias -la real y la creada con sus ímprobos esfuerzos-. Luchó cuatro años en busca de una recuperación que no llegó. Se apagaba así un empresario al que, a pesar de haber concitado un buen número de filias y de fobias, no se le puede negar su impronta en el panorama empresarial del siglo XX.

Bibliografía.

 – Cabrera, Mercedes: “Rafael del Pino Moreno (1920)”, en TORRES, E. (dir.), Los 100 empresarios españoles del Siglo XX, Madrid, LID, 2000, páginas 482-487.

– Duplá del Moral, Ana: Rafael del Pino y Moreno: historia de un empresario, Madrid, Marcial Pons, 2017.

– Galán García, Mercedes: Ferrovial: innovación y gestión del talento. Madrid, Claves de Gestión, 2007.

– González Urbaneja, Fernando: Ferrovial. Un viaje sin fronteras. Barcelona, Planeta, 2013.

 

Rafael Castro Balaguer. Universidad Autónoma de Madrid.

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