700 millones de bananas

700 millones de bananas

20/08/2013 | FxM – Hugo Vázquez

Una nave de 28 metros de eslora (largo total) llegó el seis de septiembre de 1522 al puerto de San Lúcar de Barrameda, en la provincia de Cádiz; era la nao Victoria que, tras casi tres años de viaje, completaba por primera vez en la historia de la humanidad la vuelta al mundo.

Una nave de 397 metros de eslora (largo total), llegó el once de noviembre de 2011 al puerto de Aarhus, en Dinamarca, era el buque Emma Maerks que, tras casi dos meses de viaje, completaba su primera vuelta al mundo.

Los casi quinientos años que separan a ambos barcos han sido de un lento avance en la globalización. De aquella primera nave de madera, que comprobó que se podía navegar alrededor del mundo a golpe de vela, hasta los actuales buques de acero con motores diésel, la globalización ha avanzado sin prisa pero sin pausa, siempre teniendo como principal impulso el comercio.

Desde 1980 la tasa de crecimiento del comercio mundial casi ha duplicado a la tasa de producción mundial, o en otras palabras, la tasa de incremento de la exportación/importación de mercancías casi duplica al incremento de lo que se produce. Esto se debe, entre otras razones, a que las empresas han globalizado los procesos de diseño, producción y ensamblaje de sus productos, aprovechando los tratados comerciales, las tarifas preferenciales, las zonas de libre comercio, los bajos costes laborales y de transporte, de manera que hoy día un producto puede pasar por varios países desde su diseño hasta su ensamblaje final.

Ahora detente un momento y mira las etiquetas de la ropa que llevas, casi con toda seguridad dirá que está hecha en el sudeste asiático (China, Bangladesh, Tailandia), probablemente esté diseñada en España (Zara), Suecia (H&M) o los Estados Unidos (Gap, Levi´s), y hay un 25 por ciento de posibilidades de que haya sido transportada en un buque de las dos navieras europeas que controlan ese porcentaje del transporte marítimo mundial (Maersk y MSC). Como dato curioso tenemos que alrededor de un tercio de las tripulaciones está formada por filipinos, que suelen ocupar los rangos más bajos.

Alrededor del 90 por ciento del volumen de mercancías que participan en el comercio mundial son transportadas en barco, aunque por valor solo representan alrededor del 70 por ciento. El diferencial se debe a que hay artículos pequeños, de medio o gran valor, que por razones de estrategia comercial se prefiere sean transportados por vía aérea; los productos electrónicos de moda (Apple, Sony, Nintendo) que son lanzados simultáneamente al mercado mundial suelen ser aerotransportados.

Si en 1990 el 56 por ciento del comercio mundial se realizaba entre los países desarrollados, en 2011 ese porcentaje sólo es del 36 por ciento. Este cambio coincide con el aumento del intercambio comercial entre países en desarrollo, que en 1990 representaba sólo el 8 por ciento y en 2011 era del 24 por ciento del comercio mundial. El comercio entre los países desarrollados y no desarrollados se ha mantenido estable en alrededor del 37 por ciento.

Según la Organización Mundial del Comercio el valor de la mercancía que se exportó en 2011 alcanzó los 18,26 billones de dólares, ¿debemos incluir en esa cantidad los 200 mil millones de dólares que se estima sea el valor aproximado de la mercancía “falsa” o “pirata” que se transporta por barco en el mundo? Depende, al no ser productos contabilizados en su origen, su valor total es solo una estimación basada en la mercancía que se logra decomisar en las aduanas, donde se consigue detener un porcentaje que va del 70 al 90 por ciento de la mercancía falsa detectada (el porcentaje restante se decomisa dentro de los territorios nacionales).

Es moralmente cuestionable la compra de mercancía falsa porque se viola el derecho de propiedad intelectual (patente), pero con el continuo bombardeo de imágenes de la élite económica y deportiva para la mayoría solo es accesible adquirir una falsificación de una marca de gama alta con la ilusión de parecerse a sus ídolos, aunque no se tenga un cuerpo “Victoria´s Secret” o un nivel de vida “Louis Vuitton”.

Paradójicamente, uno de los factores que facilitó enormemente el comercio mundial, el Contenedor, no fue patentado. Esa caja metálica que agiliza la carga y descarga en los puertos, además de su transporte por tierra, revolucionó la vida en los puertos al reducir el coste de carga o descarga en alrededor del 97 por ciento; obviamente esta innovación dejó sin trabajo a muchos estibadores alrededor del mundo, pero a la larga la humanidad entera ha salido beneficiada de este caso de “destrucción creativa”.

Las diferencias salariales y de impuestos alrededor del mundo pueden llevar a situaciones que parecen absurdas: un barco de una compañía europea, registrado para navegar con bandera de un país caribeño, pesca en el Mar del Norte, lleva el producto al sudeste asiático para ser procesado y, después, lo regresa a Europa para ser vendido. Tiene más lógica el comercio de la fruta que te comes “fuera de temporada”, la cual es cosechada en el hemisferio opuesto al que habitas y luego es transportada por mar hasta tu país. Es común que la cosecha de la mejor calidad se exporte (porque la pagan mejor en el país de destino), quedando para el mercado local la de segunda calidad. Si vives fuera de una región tropical con seguridad esa banana que te has comido en el desayuno haya sido transportada en barco.

Y no hace falta preocuparse tanto por la contaminación atmosférica producida por los casi cien mil barcos que navegan los mares del mundo las 24 horas de cada día del año. Si se quiere combatir el calentamiento global es más efectivo reducir el consumo de carne de vacuno o sus derivados que limitar el transporte marítimo; ¿Y no es absu
rdo importar comida desde el otro hemisferio? ¿No es mejor comprar lo “local”? Aparentemente es mejor para todos aprovechar las ventajas de una zona de la tierra para producir ciertos productos, aprovechando las economías de escala, lo que permite alimentar a los 7 mil millones de seres humanos con arroz del sudeste asiático, con cereales de las pampas argentinas y el medio oeste norteamericano, y frutas de las regiones tropicales.

Por cierto, el buque Emma Maerks, que es 14 veces más largo que la nao Victoria pero requiere aproximadamente el mismo número de tripulantes (dieciocho) para navegar, tiene la capacidad de transportar en un solo viaje tantas bananas como habitantes hay en Europa.

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