La industria del automóvil crea un modelo para solucionar la crisis española

04/11/2013 | Tobias Buck – Financial Times Español

En las entrañas de la enorme planta de Ford en las afueras de Valencia, un coro de robots industriales está ejecutando una pieza de ballet de alta precisión. Un robot pintado de color brillante levanta una pieza de carrocería metálica, la gira y se detiene. El siguiente robot gira hacia ella, lanzando una lluvia de chispas al aire cuando comienza a soldar a una velocidad vertiginosa.

La brillante pirueta se repite docenas de veces mientras la pieza de metal, ahora reconocible como el lateral de una furgoneta para pasajeros, se desliza a través de la seseante y trepidante cadena de 52 robots.

Completada hace menos de dos meses, la línea de ensamblaje es un símbolo de la naciente recuperación industrial española, y una poderosa muestra de la confianza que se extiende por toda la industria automotriz española.

Ella forma parte de una expansión de 1,5 mil millones de euros de la planta de Ford en España, que ha visto al grupo de los EE. UU. instalar dos líneas de ensamblaje adicionales, construir un enorme taller de pintura, comprar 262 robots industriales y – lo más importante para la gente en esta región plagada de señales de recesión contratar a 1.420 nuevos trabajadores.

Fuera de la industria automotriz, tales inversiones continúan siendo una excepción en un país apenas salido de la recesión y en el cual uno de cada cuatro trabajadores no tiene empleo.

Empresas y líderes políticos esperan, sin embargo, que el resurgimiento de las plantas automotrices sea la vanguardia de un renacimiento industrial más amplio en España.

El éxito de esta industria contribuye a disminuir la preocupación de que la fortaleza del euro pueda dañar las exportaciones de la eurozona.

“La industria automotriz se ha convertido en una de las soluciones de la crisis española”, dice José Manuel Machado, presidente de Ford España.

Como muchos líderes empresariales, él ve a las recientes inversiones, la producción y la creación de empleos en la industria automotriz como un símbolo de que la economía española finalmente se está nivelando. “Cuando comenzó la crisis en 2008, el sector de la construcción era tan potente – y se vino abajo. La cuestión entonces era: ¿Qué otros sectores pueden ayudar al país a salir de la crisis?”

La decisión del grupo de incrementar la producción en España fue revelada en junio de 2011, cuando el país se encaminaba hacia una doble recesión y una devastadora crisis bancaria.

En los dos años siguientes, fabricantes como Renault, General Motors y Volkswagen han seguido estos pasos, mejorando sus plantas en España y transfiriendo producción desde países como Bélgica y Corea del Sur. Los líderes industriales argumentan que decisiones de inversión tan difíciles como estas – tomadas muy lejos de España – ofrecen una prueba real de la posición económica del país en el mundo de hoy.

Anfac, el lobby automovilístico español, dice que la industria está encaminada a invertir tanto como 5 mil millones de euros para ampliar sus plantas en España. La producción se incrementará en un 10 por ciento alcanzando los 2,2 millones de vehículos este año, cimentando el estatus español como el segundo fabricante automotriz europeo detrás de Alemania.

Después de varios años de pérdidas de empleos, el sector ha contratado este año a 2.400 personas.

“Estamos trabajando en la re-industrialización de España”, dice Mario Armero, vicepresidente de Anfac. “España se ha vuelto más competitiva en los pasados cinco años. Ha habido una moderación salarial y en algunos casos hasta reducciones. Y la flexibilidad es ahora mayor que en otros sectores.

El gobierno ha sido rápido en reclamar parte del crédito por el recién boom en inversiones, exclamando que la nueva fortaleza competitiva de la industria automotriz es resultado directo de las reformas económicas realizadas por el gobierno en Madrid.

En realidad, sin embargo, las semillas de la recuperación fueron sembradas mucho antes de que Mariano Rajoy y su equipo llegaran al gobierno. Los ejecutivos y líderes sindicales de la industria automotriz indican que el cambio hacia la moderación salarial y la flexibilidad en los horarios laborales estaban ya en la serie de contratos colectivos firmados durante los años iniciales de la crisis.

Ford, por ejemplo, logró un contrato de cinco años con sus sindicatos en 2009 que el Sr. Machado cree fue básico para atraer más producción a Valencia. “Ese fue el momento cuando la gente fuera del país comenzó a ver a España como una oportunidad para Ford”.

A lo largo de la industria automovilística española, las empresas están en mejor posición para adaptarse a los picos y bajadas de la demanda.

Ellos envían a sus trabajadores a casa cuando hay poco que hacer, y los hacen trabajar más horas cuando las líneas de ensamblaje están llenas. Las horas de trabajo pueden ser cambiadas entre diferentes años. En Valencia, por ejemplo, se les dio a los trabajadores cinco días adicionales de descanso en 2012, pero en contrapartida tenían que trabajar un turno durante cinco sábados de este año. “Estamos adaptando constantemente la producción a la demanda”, dice Alejandro Monlleó, superintendente de carrocería en la planta de Ford.

Esa flexibilidad, dice el Sr. Armero, era “impensable” hace una década.

No menos sorprendentes han sido algunos de los recientes acuerdos salariales. Los nuevos empleados en Valencia reciben un 16 por ciento menos que sus colegas con más antigüedad. Algo inusual para la industria automovilística, donde nueve de cada diez contratos laborales son permanentes, los nuevos trabajadores serán contratados como temporales.

De acuerdo con los cálculos de los sindicatos, los salarios en esta industria están ahora al mismo nivel que en 2008. Para los líderes sindicales, estas concesiones no siempre han sido fáciles de aceptar.

Sin embargo, Mariano Cerezo, Secretario General del sindicato de trabajadores del metal, la MCA-UGT, sostiene que la decisión de alcanzar acuerdos de largo plazo con la industria automotriz sirve por igual a empresas y trabajadores. Y agrega, “No hay derechos del trabajador si no hay trabajo”. “No tememos hacer sacrificios mientras eso haga que mantengamos los empleos y se asegure que en el futuro se creará más trabajo”, dice el Sr. Cerezo.

Él está interesado en exportar a otros sectores el modelo co-operativo iniciado en la industria automovilística. Pero es difícil obviar el hecho de que el éxito obtenido por España en el sector automotriz tiene todavía que ser replicado en otras partes.

Fuera de la industria del motor, han habido pocos titulares que reseñen inversiones y expansiones de fábricas.

Más preocupante aún es que la industria española continúa reduciendo el empleo a un ritmo alarmante. Desde el inicio del año, más de 100 mil empleos industriales han desaparecido, minimizando los 2.400 puestos creados en el sector de automoción desde enero.

El gobierno español ha dejado claro que ve a la industria automotriz como la vanguardia de un nuevo modelo económico para el país. Por ahora, sin embargo, otros sectores están batallando para emular el impresionante dinamismo representado por los robots danzantes de Ford.

Car industry creates model for solution to Spain´s crisis

11/04/2013 | Tobias Buck – Financial Times English

Deep in the bowels of Ford’s vast manufacturing plant outside Valencia, a chorus line of industrial robots is performing a piece of high-precision ballet. A brightly-painted robot picks up a chunk of metal bodywork, spins it around and comes to a halt. The next robot swivels towards it, sending a shower of sparks in the air as it begins to weld at dizzying speed.

The fiery pirouette is repeated dozens of times as the slice of metal, now visible as the side of a passenger van, glides through the hissing and stamping chain of 52 robots.

Completed less than two months ago, the assembly line is a symbol of Spain’s nascent industrial recovery, and a powerful illustration of the confidence spreading through the country’s car industry.

It forms part of a €1.5bn expansion of Ford’s flagship plant in Spain that saw the US group install an additional two assembly lines, build a massive paint shop, buy 262 industrial robots and – most importantly for the people of this recession-plagued region – hire 1,420 new workers.

Outside the car industry, such investments remain the exception in a country that has only just emerged from recession and where one in four workers is without a job.

Business and political leaders hope, however, that the resurgent car plants are the vanguard of a broader industrial renaissance in Spain.

The industry’s success also goes some way to allay concerns that the strength of the euro will damage the eurozone’s exports.

“The car industry has become one of the solutions to the Spanish crisis,” says José Manuel Machado, Ford’s president in Spain.

Like many business leaders, he sees the recent investment, production and job creation in the motor industry as a sign that the Spanish economy is finally rebalancing. “When the crisis started in 2008, the construction sector was so big – and we just lost it. The question then was: what are the other sectors that can help the country get out of the crisis?”

The group’s decision to boost production in Spain was revealed in June 2011, at a time when the country was hurtling towards double-dip recession and a devastating banking crisis.

In the two years since, makers such as Renault, General Motors and Volkswagen have followed, upgrading their plants in Spain and transferring production from countries such as Belgium and South Korea. Industry leaders argue that it is hard-headed investment decisions such as these – taken far away from Spain – that offer a true test of the country’s economic position in the world today.

Anfac, the Spanish car lobby, says the industry is on course to invest as much as €5bn to expand its plants in Spain. Production is set to rise by 10 per cent to 2.2m vehicles this year, cementing Spain’s status as the second-largest car manufacturer in Europe behind Germany.

After several years of job losses, the sector has hired 2,400 people this year.

“We are working on the reindustrialisation of Spain,” says Mario Armero, vice-president of Anfac. “Spain has become more competitive in the past five years. There has been wage moderation and in some cases wage decreases. And the flexibility is now much higher than in other sectors.”

The government has been quick to claim credit for the recent investment boom, boasting that the car industry’s newfound competitive strength is a direct result of Madrid’s economic reforms.

In truth, however, the seeds of recovery were sown long before the government of Mariano Rajoy took office. Car executives and union leaders alike point out that the shift towards wage moderation and flexible working practices was enshrined in a series of collective deals in the early years of the crisis.

Ford, for example, struck a five-year deal with its unions in 2009 that Mr Machado believes was instrumental in luring more production to Valencia. “That was the moment when people outside the country started to look at Spain as an opportunity for Ford.”

Across Spain’s car industry, factories are now much better able to adapt to the production peaks and troughs.

They send their staff home when there is little to do, and make them work longer hours when assembly lines are humming. Working hours can even be shifted between different years. In Valencia, for example, workers were given five additional days off in 2012, but instead had to come in and work a shift on five Saturdays this year. “We are constantly adapting production to demand,” says Alejandro Monlleó, a bodywork superintendent at the Ford plant.

Such flexibility, says Mr Armero, was “unthinkable” a decade ago.

No less striking have been some of the recent wage deals. The new employees in Valencia receive 16 per cent less pay than their older colleagues. Unusually for the car industry, where nine out of 10 work contracts are permanent, the new workers have been hired on temporary contracts.

According to union calculations, wages across the industry are now at the same level as in 2008. For union leaders, such concessions have not always been easy to swallow.

However, Mariano Cerezo, the federal secretary of Spain’s MCA-UGT metal workers’ union, argues that the decision to reach long-term labour deals with the motor industry has served companies and workers alike. “There are no workers’ rights without work,” he says. “We are not afraid to make sacrifices as long as we can maintain jobs and secure pledges to create more work in the future,” adds Mr Cerezo.

He is keen to export the co-operative model pioneered in the car industry to other sectors. Indeed, it is hard to overlook the fact that the success of Spain’s car sector has yet to be mirrored elsewhere.

Outside the motor industry, there have been few headline-grabbing investment and factory expansions.

More worrying still is that Spain’s industry continues to shed labour at an alarming pace. Since the start of the year, more than 100,000 industrial jobs have disappeared, dwarfing the 2,400 posts created in the motor sector since January.

Spain’s government has made clear it sees the car industry as the vanguard of a new economic model for the country. For now, however, other sectors are struggling to match the thumping dynamism embodied by Ford’s dancing robots.

Copyright &copy “The Financial Times Limited“.
“FT” and “Financial Times” are trade marks of “The Financial Times Limited”.
Translation for Finanzas para Mortales with the authorization of “Financial Times”.
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