Los sindicatos sufren por la falta de una aplicación asesina

Los sindicatos sufren por la falta de una aplicación asesina

27/01/2015 | Michael Skapinker – Financial Times Español

La “economía colaborativa” hasta ahora ha sido tanto una amenaza como una oportunidad perdida para los trabajadores organizados.

Bhairavi Desai es una inesperada líder de los taxistas. Una mujer en una industria casi completamente masculina, la directora ejecutiva de la New York Taxi Workers Alliance no es ella misma una taxista. De hecho ella no tiene carnet de conducir. Pero siempre ha estado del lado de los trabajadores y cuando, en los 90, estaba buscando empleo, le pareció bien la causa de los taxistas neoyorquinos.

“Crecí en los EE. UU., pero nací en India”, dice. Muchos de los taxistas de Nueva York son inmigrantes surasiáticos. Alrededor del 23 por ciento son de Bangladesh y el 13 por ciento son de Pakistán, de acuerdo a la New York City Taxi and Limousine Commission. “Creo que hay cierto confort y familiaridad cultural”, dice la Sra. Desai – aunque como una “chica de béisbol” al hablar con potenciales reclutas en las paradas de taxi de los aeropuertos de Nueva York tiene que soportar horas de apasionadas charlas sobre criquet.

La Sra. Desai destaca por dos razones. Ha sido capaz de aumentar sus filas mientras por todo el mundo los sindicatos han perdido miembros. Y ha sido una adepta a organizar gente que trabaja por su cuenta. La mayoría de los taxistas son contratistas independientes. Dice la Sra. Desai que, de los 50 mil conductores de taxis amarillos de Nueva York, alrededor de 18 mil pertenecen a su sindicato.

Mientras crece la “economía colaborativa” basada en aplicaciones – liderada por tipos como Uber, la empresa de alquiler de vehículos con chófer, y TaskRabbit, que permite a los “micro patrones” contratar envolvedores de regalos y colgadores de cuadros – también lo hace el número de trabajadores independientes. En ocasiones pobremente remunerados y sin derechos asegurados, muchos se beneficiarían de algún consejo amistoso. Sin embargo los sindicatos no han logrado reclutarlos.

Fuera de los países nórdicos, los trabajadores sindicalizados son una pequeña parte de la fuerza laboral en la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, el club de las economías desarrolladas. Francia parece estar constantemente plagada de huelgas pero, de acuerdo a la OCDE, solo el 7,7 por ciento de los trabajadores franceses están sindicalizados. En España y Alemania esta cantidad apenas rozaría el 18 por ciento.

En los EE. UU. las cifras gubernamentales muestran que el 11,3 por ciento de los trabajadores estaban sindicalizados en 2013. En 1983 la cifra era del 21,1 por ciento. En 2013 en el Reino Unido esta cantidad era más alta: el 25,6 por ciento de los empleados estaban sindicalizados. Pero en 1995 era un 32,4 por ciento.

En los EE.UU. y en el Reino Unido, los miembros de los sindicatos se concentran en el sector público, en las administraciones locales, la educación, bomberos, transporte – y tienden a ser personas mayores.

La economía de la alta tecnología ha sido un campo difícil para los sindicatos y la economía colaborativa lo es aún más. No sólo son quienes proporcionan servicios en la economía colaborativa, ya sean chóferes, programadores, limpiadores o niñeras, no técnicamente empleados; a menudo no tienen contacto entre sí. Como señala un oficial de un sindicato del Reino Unido, estas labores podrían no ser su principal fuente de ingresos. Podrían estar haciéndolo para obtener dinero extra.

“Si los microtrabajadores no están definidos como empleados sino como agentes independientes… ¿Cómo pueden ser localizados u organizados por los sindicatos?” preguntaba un documento de 2014 del Future of Work Project apoyado por la Open Society Foundation. “Más aún, si los empleados cambian de trabajo cada pocos años o se embarcan en trabajos puntuales o en sitios de colaboración masiva, la afiliación sindical y los contratos con empresas individuales no serán estables o viables.”

Pero esto es ver a los sindicatos desde la óptica de la economía antigua. Después de todo, estos trabajadores pueden ser inestables y malamente pagados pero son hábiles en el manejo de la tecnología. Una representación laboral y servicio de asesoramiento basada en una aplicación puede ser justo lo que necesitan.

Si, por ejemplo, quieren saber si aceptar o no los términos que les impidan llevar a cabo acciones legales contra la empresa que organiza su trabajo, un servicio sindical disponible en sus teléfonos inteligentes podría ser justo lo que están buscando. Incluso les permitiría contactar con otros con problemas similares. ¿Acaso la economía basada en aplicaciones no presenta a los sindicatos nuevas oportunidades?

Sí, dice Mac Urata, secretario de transporte terrestre de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte. Mientras que su organización presiona a los gobiernos alrededor del mundo para limitar a Uber, él dice: “Esta tecnología no desaparecerá. Finalmente necesitamos nuestra propia aplicación, nuestra propia aplicación sindical”.

Muchos sindicatos tienen aplicaciones, pero tienden a concentrarse en noticias, reclutamiento y servicios para sus miembros, en lugar de ofrecer a los modernos jóvenes trabajadores consejos rápidos de uso fácil y por el que podrían pagar una comisión.

¿Será que uno de los problemas de los sindicatos es que están acostumbrados a tratar con grandes grupos de empleados en lugar de grupos fragmentados de trabajadores? “Cierto”, dice la Sra. Desai.

Pero mientras los trabajadores de la economía colaborativa esperan que los sindicatos se pongan al día, algunos se están auto organizando a la antigua usanza. En noviembre
, chóferes que transportan en California a staff de Facebook desde y hacia el trabajo votaron por ser representados por el sindicato de Teamsters.
Los chóferes objetaban lo que para ellos parecía unos bajos sueldos y una división de los turnos lo que significaba que tenían tiempos muertos. Pero los conductores eran empleados – de Loop Transportation, un contratista que transporta a los empleados en Silicon Valley.

Más interesante es la decisión de algunos conductores de Uber de formar la California App-Based Drivers’ Association, que también se ha afiliado a los Teamsters. Uber no considera como empleados a los conductores, lo que significa que no pueden votar para reconocer a la empresa bajo la US National Labor Relations Act, aunque se ha interpuesto una demanda en las cortes de California en representación de los conductores de Uber por este tema.

La Sra. Desai también busca representar a los conductores de Uber en Nueva York. Algunos de sus miembros actuales trabajan tanto para los taxis amarillos como para Uber, rotándose entre ambos. Su sindicato y otros en los EE. UU. y en Europa están pensando en una aplicación de alquiler de vehículos con chófer cuyos beneficios irían en su totalidad al bolsillo de los chóferes.

Sin embargo, otros intentos para crear aplicaciones rivales a Uber no han tenido mucho éxito. Y pocos sindicatos han hecho esfuerzos como los de la Sra. Desai para reclutar y organizar contratistas independientes y trabajadores por cuenta propia.

Con respecto a si Uber tiene algún miedo acerca de la sindicalización, la empresa solo diría: “Respetamos el derecho de los chóferes para asociarse”. Esto es lo que los taxistas neoyorquinos enamorados del criquet llamarían tolerancia civilizada.

¿Empleado o no?

¿Cuándo se convierte en empleado la persona que proporciona un servicio a través de la aplicación para el móvil de una empresa?

Ésta es la cuestión planteada a las Cortes de California en una demanda presentada por algunos chóferes de Uber. La queja inmediata de los chóferes es que Uber dice a los pasajeros que la propina está incluida en la tarifa y que no necesitan darle propina al chófer.

El problema para el chófer es que la empresa no le da la totalidad de la propina a él. Se queda con parte de ella. Si son empleados, el que la empresa retenga parte del dinero viola la ley de California.

Hay más: si los chóferes son empleados, Uber debería rembolsarles por su vehículo, combustible y otros gastos.

La respuesta de Uber es clara: los chóferes no son empleados. Ellos operan bajo una licencia que estipula claramente que los chóferes son “contratistas independientes”. Los abogados de los chóferes dicen que la corte debería mirar más allá del contrato para ver lo que Uber pide hacer a sus chóferes. Hay reglas sobre la conducta con los clientes, la higiene del vehículo, la puntualidad y lo que pueden decirle a los clientes.

Tanto control, dicen los chóferes, muestra que son empleados. Uber responde que no tiene control sobre las horas de los chóferes, dónde trabajan o incluso si eligen aceptar la solicitud de viaje de un pasajero.

Una decisión a favor de los chóferes podría llevar a otros trabajadores de la “economía colaborativa” a solicitar también derechos labora
les.

Unions suffer for lack of a killer app

01/27/2015 | Michael Skapinker – Financial Times English

The ‘sharing economy’ has so far been both a threat and a missed opportunity for organised labour.

Bhairavi Desai is an un­expected taxi drivers’ leader. A woman in an almost all-male industry, the executive director of the New York Taxi Workers Alliance is not a cab driver herself. She does not even have a driver’s licence. But she has always been on the side of the workers and when, in the 1990s, she was looking for an employment cause New York’s taxi drivers seemed right to her.

“I grew up in the US, but I was born in India,” she says. Many of New York’s taxi drivers are South Asian immigrants. About 23 per cent are from Bangladesh and 13 per cent from Pakistan, according to the New York City Taxi and Limousine Commission. “I think there’s a certain cultural familiarity and comfort,” Ms Desai says – although as a “baseball girl” talking to potential recruits at New York airport taxi ranks she had to endure hours of bewildering cricket chat.

Ms Desai stands out for two other reasons. She has been able to drive up recruitment when unions around the world have been losing members. And she has been adept at organising people who work for themselves. Most of the drivers are independent contractors. Ms Desai says that, of New York’s 50,000 licensed yellow-cab drivers, about 18,000 belong to her union.

As the app-based, “sharing economy” growsled by outfits such as Uber, the car-hailing company, and TaskRabbit, which allows “microtaskers” to hire wrappers of gifts and hangers of pictures – so does the number of in­dependent workers. Sometimes poorly-paid and unsure of their rights, many would benefit from some friendly advice. Yet unions have been poor at recruiting them.

Outside the Nordic countries, union members account for a small proportion of the workforce in the Organisation for Economic Co-operation and Development, the developed economies’ club. France may appear to be constantly plagued by strikes but, according to the OECD, only 7.7 per cent of French workers are union members. In Spain and Germany, the figure is just under 18 per cent.

In the US, government figures show that 11.3 per cent of employees were union members in 2013. In 1983, the figure was 20.1 per cent. The UK figure in 2013 was higher: 25.6 per cent of employees were union members. But in 1995 it was 32.4 per cent.

In the US and the UK, union members are clustered in the public sector, in local government, teaching, firefighting, transpo
rt – and they tend to be older.

The high-tech economy has been a tough recruiting ground for unions and the sharing economy even more so. Not only are those who provide sharing economy services, whether as drivers, programmers, cleaners or babysitters, not technically employees; they often have no contact with each other. As one UK union official points out, these tasks may not even be their main source of income. They might be doing it for a bit of extra money.

“If microtaskers are not defined as employees but as independent agents… how can unions reach or organise these people?” asked a 2014 paper for the Future of Work Project supported by the Open Society Foundation. “Furthermore, if employees change jobs every few years or engage in minute tasks on crowdsourcing sites, union membership and contracts with individual companies will not be stable or viable.”

But this is an old-economy way of looking at unions. After all, these workers may be insecure and poorly paid but they are tech-savvy. An app-based employee representation and advice service may be just what they need.

If they want to know, for example, whether to accept terms that prevent them from taking legal action against the company organising their work, a union service available on their smartphones might be just what they are looking for. It could also allow them to contact others with similar problems. Doesn’t the app-based economy present unions with new opportunities?

But this is an old-economy way of looking at unions. After all, these workers may be insecure and poorly paid but they are tech-savvy. An app-based employee representation and advice service may be just what they need.

If they want to know, for example, whether to accept terms that prevent them from taking legal action against the company organising their work, a union service available on their smartphones might be just what they are looking for. It could also allow them to contact others with similar problems. Doesn’t the app-based economy present unions with new opportunities?

Yes, says Mac Urata, inland transport secretary at the International Transport Workers’ Federation. While his organisation lobbies governments around the world to rein Uber in, he says: “This technology is not going to go away. Ultimately we need our own app, our own union app.”

Many unions do have apps, but they tend to concentrate on news, recruitment and services for existing members, rather than the fast advice that young modern workers might be quick to use and pay a membership fee for.

Is one of the problems that unions are used to dealing with large groups of employees rather than fragmented groups of workers? “Absolutely,” says Ms Desai.

But whil
e workers in the sharing economy wait for the unions to catch up, some are organising themselves the old-fashioned way.
In November, drivers who transport Facebook staff to and from work in California voted to be represented by the Teamsters union. The drivers objected to what they deemed to be low pay and to split shifts that meant they had to hang around. But the drivers were employees – of Loop Transportation, a contractor that shuttles Silicon Valley employees around.

More interesting is the decision by some Uber drivers to form the California App-Based Drivers’ Association, which has also affiliated to the Teamsters. Uber does not regard the drivers as employees, which means they cannot vote for company recognition under the US National Labor Relations Act, although a class action on behalf of Uber drivers in the California courts is challenging the company on this issue.

Ms Desai is also looking into representing Uber drivers in New York. Some of her existing members work both as yellow cab and Uber drivers, switching between the two. Her union and others in the US and Europe are thinking about a car-hailing app where the profits would all go to the drivers.

However, other attempts to create rival apps to Uber’s have not made much ground. And few other unions have made anything like Ms Desai’s efforts to recruit and organise independent contractors and self-employed workers.

As to whether Uber has any fear about moves to unionise, the company would only say: “We respect the drivers’ right to associate.” That is what New York’s cricket-loving cab drivers would call playing a dead bat.

Employee or not?

When does someone who delivers a service through a company’s mobile phone app become an employee of that company?

That is the question before California courts in a class action brought by some Uber drivers. The drivers’ immediate gripe is that Uber tells passengers that a gratuity is included in the fare and they do not need to tip the driver.

The problem for the driver is that the company does not pass on all of the gratuity to them. It keeps some of it. If they are employees, the company’s withholding of some of the money violates California law.

There is more: if the drivers are employees, Uber should reimburse them for their vehicle, petrol and any other expenses.

Uber’s answer is clear: the drivers are not employees. They operate under a licensing agreement that states clearly that the drivers are “independent contractors”. The drivers’ lawyers say the court should look beyond the contract to what Uber demands the drivers do. There are rules about their conduct with customers, vehicle cleanliness, punctuality and what they can say to customers.

This much control, the drivers say, shows they are employees. Uber counters that it has no control over drivers’ hours, where they work or even if they choose to accept a passenger’s request for a ride.

A decision in the drivers’ favour could lead to other “sharing-economy” workers demanding employment rights too.

Copyright &copy «The Financial Times Limited«.
«FT» and «Financial Times» are trade marks of «The Financial Times Limited».
Translation for Finanzas para Mortales with the authorization of «Financial Times».
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